“歷史不會簡單重復，但總會押韻”
去年以來，盡管有全球疫情的坎坷，中國動力電池企業卻“扎堆”出海，成為一道獨特的風景。今年1-5月份，電動汽車電池總消耗量上，中國廠商占了全球裝機量的近五分之三。
管中窺豹。包括動力電池在內的中國企業出海加速的趨勢，在7月25日發布的2023年《財富》中國500強榜單中也有諸多體現。部分借助出海的東風，中國的大公司在過去一年即便面對嚴峻的宏觀形勢也依然展現出較強的韌性——今年入榜公司的總資產達到了78.5萬億美元，營業收入突破了15萬億美元。
毫無疑問，中國企業出海已不再是淺嘗輒止，而是來到了深水區。深交所報告顯示，2022年，在全球經濟和外貿增長動能下滑的環境下，深市上市公司2022年實現海外業務收入3.4萬億元，同比增長19.2%；創業板上市公司全年海外業務收入同比增長約24.6%，其中鋰電和光伏行業出海的速度明顯加快，不少企業實現了增長翻番。另外，中國上市公司協會報告提到，海外業務占比超30%的上市公司平均凈利潤增速超10.3%，超過上市公司平均水平。
以寧德時代為例，2022年其海外營收達到769.2億元，占公司總營收的23.4%。SNE數據顯示，今年1-5月，寧德時代全球裝機量達86.2GWh，同比增長59.6%，保持全球第一的同時市占率提升至36.3%。寧德時代也是全球唯一一家市場份額超過35%的電池廠商，這意味著全球市場每賣出三輛電動車，就有至少一輛裝載了寧德時代的電池。
值得關注的是，寧德時代最新發布的財報顯示，今年上半年海外業務收入占比已經達到35.5%。前不久，福特汽車宣布與寧德時代展開新的合作，計劃斥資35億美元在美國密歇根州建造新工廠，建成后可供40萬輛電動汽車的裝機。另外，寧德時代首席制造官倪軍近日透露，正與歐洲的一個合作伙伴商討在歐建立多個電動汽車電池回收站。除了歐美，寧德時代還將觸角伸向了日本、印尼、泰國和玻利維亞等全球其他地區，涉及礦山開采、技術授權和電池生產等上下游全產業鏈。
與此同時，欣旺達、億緯鋰能等其他玩家，也在大舉海外建廠和搶奪訂單。而進一步探究會發現，以寧德時代為首的電池廠商這波出海潮，離不開中國汽車出口爆發這個新風口的推動。
中國汽車工業協會數據顯示，2023年1-5月，汽車整車出口193.3萬輛，同比增長80%，其中新能源汽車出口67.3萬輛，同比增長1.2倍，這意味著新能源汽車出口是風口上的風口。
2022 年，中國汽車出口量達到311.1萬輛，直接超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。2023 年一季度，中國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%，超過日本一季度95.4萬輛的汽車出口量，也是中國汽車季度出口量首次超越日本。乘聯會更是預測，今年中國汽車出口量將達到 400 萬輛，在全年有望趕超日本成為世界第一大汽車出口國。
從單家車企來看，1-5月整車出口量前十的車企分別為上汽、奇瑞、特斯拉、長安、長城、吉利、東風、江汽、比亞迪和北汽。其中上汽整車出口數量最多，1-5月累計出口39.6萬輛。而比亞迪出口增速最快，1-5月累計出口6.9萬輛，同比增長14.2倍。
比亞迪2022年年報顯示，其新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西等國，足跡遍布全球40多個國家和地區，2022年全年累計出口新能源乘用車近5.6萬輛。今年第一季度，比亞迪汽車出口達到4.3萬輛，同比增長12.8倍，全年出口銷量預計達到50萬輛。
正在快速增長的海外業務，有望成為比亞迪的第二增長曲線。不過，在3月29日的比亞迪2022年業績發布會上，王傳福透露暫時沒有進入美國乘用車市場的計劃，這也凸顯出中國企業出海的復雜局面。
盡管中國汽車出海已進入加速度，但從早期的整車出口到 CKD 散件組裝，再到發達地區建立工廠，終究無法畢其功于一役，而是需要一個較長的過程。正如近年來紛紛布局“B計劃”的大公司們，從悶頭造車的互聯網巨頭小米集團，到分別孵化了工業互聯網平臺卡奧斯、樹根互聯與格創東智的傳統制造業巨頭海爾、三一重工與TCL集團，再到收購了庫卡機器人的全球最大白電企業美的集團，都是在重重的挑戰中打造自身的第二增長曲線。
尤其是制造業大公司，“大”的意義在于，能為其技術進步提供更多資金、人才和應用場景，提升產品研發設計、先進工藝和智能制造水平等，從而加快制造業的數字化、智能化和綠色化轉型——在降本增效成為很多行業主旋律的當下，這“三化”得到了越來越多大公司的重視。
不無巧合的是，隨著企業加速出海，數智化和綠色化也正在從可選項變成必選項。某中國500強企業下屬新能源廠商高管近期向筆者透露，由于海外的人力成本制約以及碳中和要求提升等原因，他們現在去海外建廠前都會盡可能通過提高數智化程度，實現產線的高效化布局，達到人力節約化和能耗成本最低化等目標。
大公司“B計劃”的背面，是伴隨疫情管控結束所帶來的樂觀情緒逐漸消散以及發達國家央行政策緊縮效應的持續顯現，中國經濟逐步由今年初的“強預期”向近幾個月的“弱現實”轉變。房地產市場持續冰凍，民間投資增速轉負，失業率走高，消費低迷，似乎都是日本“失去的三十年”重現，再加之6月CPI同比降至通縮邊緣，更令“資產負債表衰退”之說不絕于耳。
實際上，如果拋開這些爭論，單就出海而言，中國大公司近年來的動向，恰好映射了上世紀90年代初日本陷入通貨緊縮后大量企業開始轉向海外尋找投資機會的流變。
當時，日本政府為了支持大規模對外直接投資還推出了“黑字環流”計劃。日本企業大舉投資海外，建立大量產業基地，形成了全球生產網絡，而投資收益回流日本，資金形成環流，又有力支撐了日本經濟持續發展。據統計，1996年至2022年，日本對外投資規模翻了8倍，2022年日本對外投資規模存量已占日本當年GDP的比重近50%。在此期間，日本中小企業也緊隨核心企業轉移海外，進入產業鏈的中下游。企業的海外收入，在很大程度上抵消了由國內通縮導致的企業倒閉和失業率攀高的風險，成為日本“失去的三十年”中強有力的托底。
“歷史不會簡單重復，但總會押韻”。靜水深流，不期然間，中國大公司已經來到“新出海時代”。（財富中文網）
